Inwestycje infrastrukturalne dobre na kryzys, ale…

– Tak się działo w przypadku poprzednich kryzysów i tak będziemy robić również teraz. Centralny Port Komunikacyjny i wiele innych inwestycji będziemy kontynuować, a także inicjować nowe – stwierdził już w kwietniu premier Mateusz Morawiecki. – Chcę, żeby programy inwestycyjne, które ruszą za kilka miesięcy były naprawdę prowadzone z szerokim rozmachem, po to, żeby kompensowały ubytki w programach inwestycji prywatnych – dodawał wówczas premier. Duże projekty inwestycyjne mają swoje liczne plusy i w sytuacjach kryzysowych sprawdzają się od lat, ale państwa muszą uważać przy ich wyborze i sposobie realizacji.

Na problemy jakie mogą wynikać, ze zbyt szybkiego podejmowania decyzji w zakresie inwestycji infrastrukturalnych uwagą zwrócił m.in. Kenneth Rogoff z Uniwersytetu Harvarda, którego artykuł można przeczytać w The Guardian. Zwraca on uwagę na to, że o ile sam pomysł prowadzenia dużych projektów w okresie recesji jest słuszny to nie można do niego podchodzić bezkrytycznie i warto pamiętać o lokalnych warunkach.

W Europie Zachodniej oraz innych wysoko rozwiniętych państwach znaczna część kluczowej infrastruktury została już dawno wybudowana i jest utrzymywana w dobrym stanie – to zaś oznacza, że w przypadku nowych inwestycji efektywność ekonomiczna może nie być duża, a nowe projekty mogą łatwo wpaść w pułapkę niedoszacowania kosztów i przedłużających się terminów. Przykładem może być np. budowa nowego lotniska w Berlinie, która była ok. 3 razy droższa niż zakładano i przeciągnęła się o niemal dekadę. Jej znacznie dla systemu transportowego Niemiec nie będzie jednak duże, a Lufthansa nadal zamierza koncentrować swoją działalność w dotychczasowych hubach. Rogoff wspomnia także o projektach drogowych z Bostonu czy metra z Nowego Jorku.

Warto zwrócić uwagę na to, że oprócz problemów wynikających z szacowaniem takich inwestycji, działania prowadzone w zakresie np. tradycyjnego transportu mogą być z punktu widzenia gospodarki wysoko rozwiniętego państwa dużo mniej atrakcyjne niż te w infrastrukturę do przesyłania energii czy danych oraz w nowe źródła energii.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku Stanów Zjednoczonych, które w roku 2017 na inwestycje wydały równowartość 2,3% swojego PKB – najmniej od lat 50. Zaproponowane przez nową administracje Joe Bidena działania opierać się mają głównie na jej modernizacji i naprawie, a tylko częściowo na nowych projektach i to głównie takich, które przybliżą USA do osiągnięcie neutralności klimatycznej w roku 2050. W przypadku projektów realizacyjnych i modernizacyjnych można liczyć na większą stopę zwrotu.

Sytuacja państw rozwijających się jest zgoła odmienna. Nowe inwestycje w infrastrukturę drogową czy kolejową mogą bowiem znacząco poprawić dostępność całych regionów oraz umożliwić ich mieszkańcom dostęp do nowych rynków i miejsc pracy. W wielu przypadkach dojdzie do tego brak przepisów środowiskowych czy brak konieczności ustalania przebiegu nowej drogi czy linii kolejowej z setkami zainteresowanych podmiotów, co ma często miejsce w zurbanizowanych regionach najlepiej rozwiniętych państw.

Polska po wielu latach rozbudowy infrastruktury musi do prowadzonych inwestycji podchodzić z coraz większą rozwagą. Znamy od lat docelowy układ dróg ekspresowych i autostrad – jesteśmy bliscy zakończenia jego budowy. Co raz większe środki przeznaczamy na modernizację infrastruktury kolejowej. – Polska dysponuje po raz drugi z rzędu największymi środkami na zadania infrastrukturalne zaplanowanymi w ramach POIiŚ. Dodatkowo, szybszy rozwój gospodarczy, w sporej części zawdzięczany przecież korzyściom wynikającym ze wspólnego rynku i funduszy UE, pozwolił mocno zwiększyć własne fundusze przeznaczone na rozbudowę infrastruktury drogowej – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Podobnie jak w innych państwach, także u nas istotną rolą inwestycji w infrastrukturę ma być tworzenie nowych miejsc pracy czy budowanie siły lokalnych przedsiębiorstw. Z pierwszą z tych rzeczy poradziliśmy sobie dobrze, ale problemy sprzed lat z COVEC, DSS czy Polimexem oraz ostatnie np. z Salini pokazują, że choć na rynku utworzyła się grupa dużych i wiarygodnych wykonawców, to ciągle dążymy to pełnej stabilności.

– Zwiększenie środków na inwestycje państwowe jest poza tym szansą dla tych przedsiębiorstw, które odczuwają już oszczędności w wydatkach samorządowych a przede wszystkim cięcia w inwestycjach prywatnych. To wszystko zwiększa zainteresowanie przetargami i daje powtórkę z czasów przed EURO2012. W wielu postępowaniach widzimy nowe, zagraniczne oferty i walkę cenową, co powinno zmuszać inwestora do starannej selekcji i wykluczania ofert nie podpartych potencjałem technicznym czy ludzkim oraz z zaniżonymi cenami – dodaje Furgalski.

Pojawiają się także nowe pomysły sięgające poza realizację Programu Budowy Dróg Krajowych czy Krajowego Programu Kolejowego. Wśród nich na pierwszym miejscu znajdzie się budowa CPK czy przekop Mierzei Wiślanej. W tym pierwszym zadaniu jesteśmy ciągle na początkowym etapie – ruszyły m.in. prace środowiskowe czy wykup gruntów, ale niedawno spółka musiała anulować postepowanie na wybór autora master planuu. Co do przekopu to wiemy już, że inwestycja będzie droższa niż pierwotnie zakładano.

– Środki, które Unia chce przeznaczyć na odbudowę gospodarek po pandemii mogłyby pomóc w realizacji zadania, które nam niestety nie wychodzi od szeregu lat, a mianowicie połączenia krajów członkowskich kolejami dużych prędkości. Priorytetem mają być przecież inwestycje infrastrukturalne ponad graniczne. Potrzebna byłaby jednak koordynacja działań i weryfikacja założeń takich inwestycji, bo nie dość, że europejska sieć KDP jest fragmentaryczna, to jeszcze spora część zadań jest przeskalowana, przepłacona, opóźniona w realizacji i z mizernym zainteresowaniem podróżnych – zaznacza Furgalski.